По всей видимости, в скором времени специфика подготовки каждого автомобиля потребует разработки собственных КПП, как в Формуле I.
Сегодня продольно расположенной коробкой передач, при поперечно установленном моторе, в ралли никого не удивишь. Сколько стоит лишь разработка подобного агрегата? А производство? А электроника и гидравлика, которые всем этим управляют? И ради чего? Ради развесовки автомобиля по осям.
Ключевым моментом для раллийных трансмиссий сегодня является отнюдь не количество ступеней. Peugeot и Mitsubishi, например, с начала сезона предложили своим пилотам кроме 5-ступенчатых еще и 4-ступенчатые коробки передач. Хотя до сего момента стандартом был набор из шести передач. Французы говорят, что выдержать напор 850 Нм новой версии их мотора 5-скоростная коробка не в состоянии. Кроме этого, удалось сэкономить 30 кг веса, что эквивалентно добавлению восьми лошадиных сил.
Главные требования к раллийным трансмиссиям, как, впрочем, и к серийным — надежность и ремонтопригодность. Только под ремонтопригодностью здесь понимают возможность замены коробки за 12 мин., а сцепления — за 2,5 (причем “отстегивать” для этого коробку не нужно); под надежностью — способность агрегата в течение трех дней гонки совладать с отнюдь не легковым крутящим моментом.
Остается только добавить, что рычаг переключения передач в ралли уходит в прошлое. Полуавтоматическая трансмиссия переключается подрулевыми рычагами, а рычаг на консоли рядом с исполинским гидравлическим ручным тормозом, как анахронизм, сохранился только в Citroen и Skoda. И включает он исключительно заднюю передачу.
Особняком здесь стоит Mitsubishi, которой нужен техосмотр для осаго. По крайней мере, до середины сезона в Lancer будет установлена трансмиссия предыдущего поколения. То есть, механическая секвентальная КПП и отсутствие активных дифференциалов.
Их, кстати, у всех представителей WRC — три. Пожалуй, самое серьезное отличие раллийных аппаратов от “частного сектора» — постоянный полный привод. А похвастать этим в серийной модельной гамме, причем, независимо от объема двигателя, может только Subaru.
А во т подвеску команды уже начинают изготавливать сами. Б любом случае ничего общего с серийной она не имеет. Нет смысла говорить, что для гравийных и асфальтовых трасс уже давно используются разные наборы амортизаторов и пружин. Естественно, все зло регулируется под особенности той или иной трассы и индивидуально для каждого пилота. Причем регулируется по нескольким параметрам.