Но и в этот период сравнительно благоприятной рыночной конъюнктуры хлебные залежи продолжали лихорадить торговлю. Приведенные в записке управляющего Департаментом железнодорожных дел Э. К. Циглера данные, почерпнутые из обзоров Министерства путей сообщения, свидетельствуют о том, что в октябре 1896 г. залежи хлеба на центральных магистралях страны достигли 70 тыс. вагонов. Особенно страдали от перегрузки перевалочные станции Юго-Восточной железной дороги. Неурожай 1897 г. «способствовал» частичной их ликвидации. Но в марте, мае и октябре 1898 г. количество неотправленных хлебных грузов исчислялось 25-29 тыс. вагонов. В октябре 1899 г. простаивали уже 35,5 тыс. вагонов, в марте 1900 и октябре 1901 г.— более 50 тыс. вагонов с зерном. В крайне бедственном положении вновь оказались узловые станции Рязанско-Уральской, Самаро — Златоустовской и Сызрано-Вяземской железных дорог. В 1901 г. с потоком хлебных грузов не сумела справиться служба движения Юго-Западных и Юго-Восточных дорог, Владикавказской, Харьковско-Николаевской линий, Рязанско-Уральской, Московско-Воронежской и др. Словом, возникали опасения, что скопления хлебов вновь могут охватить огромную территорию и вызвать трудно преодолимые последствия, аналогичные периоду аграрного кризиса.
Особенно настораживало то обстоятельство, что хлебные залежи сохранялись в обстановке общего экономического подъема и стабилизации цен. Ненормальное положение, сложившееся в особых условиях сельскохозяйственного перепроизводства, теперь становилось привычным, обыденным явлением. Это свидетельствовало о том, что причины неурядиц следовало искать не только в организации движения, но прежде всего и в характере торговых операций в целом. Неудивительно, что среди множества проблем, связанных с хлебной торговлей, Особое совещание о нуждах сельскохозяйственной промышленности обратило в 1902 г. внимание на необходимость «упорядочения» перевозок.